L’Italia, un paese di naviganti. Un diritto speciale per le “autostrade del mare”

Il traffico dei flussi crocieristici soprattutto in Italia assume proporzioni assai ampie. Del resto, sono anche le caratteristiche geografiche delle nostre coste, che si affacciano sul mare per lunghi tratti della nostra penisola, a sollecitare la voglia di mare, di navigare e scoprire, attraverso le vie di comunicazione che i mari mettono quotidianamente a disposizione.

In particolare, le crociere percorrono un gran numero di Stati esteri in giro per il mondo: basti pensare che, volendo fare un esempio, la tradizionale crociera del Mediterraneo passa, a seconda dei vari tragitti organizzati, in Francia, Spagna, Portogallo, Grecia, Turchia, Croazia, Montenegro, Marocco, Tunisia, Egitto, Cipro, Israele. Ma, alla luce di questo, però, diviene indispensabile capire quali sono le regole che presiedono lo svolgimento dei flussi per garantire ordine e sicurezza, sì da evitare che il mare si trasformi in una trappola deregolamentata. E’ quindi importante conoscere quali norme trovano applicazione in crociera: in caso di infortuni, di atti illeciti o di veri e propri reati, come un furto o un’aggressione, bisogna conoscere qual è la normativa di riferimento.

Per risolvere questi problemi esiste un’apposita branca del diritto: è il diritto del mare, o della navigazione, che coinvolge molti aspetti di diritto internazionale, perché le navi da crociera possono appartenere a uno Stato ma solcare i mari aperti o entrare nelle acque territoriali di un altro Stato, come avviene quando la nave fa scalo nei porti delle tappe turistiche. Il diritto internazionale si intreccia anche con il diritto penale nazionale, perché in certi casi il nostro Paese rivendica la propria potestà punitiva anche per i reati commessi all’estero dai propri cittadini, o dagli stranieri in Italia.

In tal senso, ogni nave è soggetta al potere dello Stato di cui batte bandiera: si tratta della cosiddetta “legge della bandiera”, la quale, in forza di convenzioni internazionali consolidate, vige  in tutto il mondo. In virtù di detto meccanismo, ogni nave da crociera diventa una proiezione esterna dello Stato di appartenenza, una sorta di “appendice immaginaria” del suo territorio; ciò vale a significare che, anche i passeggeri che si trovano a bordo, al pari dei membri dell’equipaggio, sono assoggettati all’ordinamento giuridico dello Stato di cui la nave batte bandiera.

Lo Stato che rilascia la bandiera e ne consente l’utilizzo prevede tutte le condizioni di immatricolazione ed inserimento nei propri registri navali, nonché il rilascio delle autorizzazioni alla navigazione.

Allo scopo di contrastare il fenomeno delle “bandiere ombra”, o di comodo, si richiede la sussistenza di un effettivo collegamento tra la nave e lo Stato che l’ha autorizzata a battere la propria bandiera. Peraltro, la nazionalità di riferimento deve essere una soltanto: perciò, se una nave ha doppia bandiera, è considerata come se fosse priva di nazionalità.

Se una nave da crociera parte da un porto italiano e naviga inacque internazionali, in aggiunta alla legge dello Stato di bandiera è parimenti sottoposta anche alla normativa della comunità viaggiante. Il capo della comunità viaggiante è il Comandante della nave da crociera, il quale riveste le funzioni di ufficiale di polizia giudiziaria, di responsabile della sicurezza di bordo e di ufficiale di stato civile.

Una nave da crociera che si trova presso le acque territoriali di un altro Stato, deve garantire un “passaggio inoffensivo” dovendosi conformare alla legge dello Stato costiero, che disciplina gli accessi nei propri mari e le soste nei porti. Per esempio, a fronte di situazioni peculiari, anche temporanee e non permanenti, uno Stato potrebbe non consentire l’autorizzazione all’ingresso nelle proprie acque territoriali.

Anche quando percorre i mari territoriali di uno Stato straniero o è ormeggiata nei suoi porti, continua ad essere considerata una parte del territorio dello Stato di cui batte bandiera. A bordo della nave, infatti, continua ad applicarsi la legge della bandiera, ma se i passeggeri sbarcano a terra per un’escursione turistica, devono, viceversa, osservare l’insieme delle leggi e dei regolamenti di quelPaese.

Si evince, quindi, come sia la giurisdizione dello Stato di bandiera, che il criterio della comunità viaggiante, siano le normative da applicare nelle acque internazionali; rimane da vedere cosa succede se viene commesso un reato a bordo di una nave da crociera, mentre, essa, si trova nelle acque territoriali di uno Stato straniero, ad esempio mentre è ormeggiata in porto.

A tal proposito fornisce un valido orientamento la Convenzione di Montego Bay, dalla quale si apprende come lo Stato costiero non dovrebbe esercitare la propria giurisdizione penale su una nave straniera (sia essa da crociera o mercantile) in transito nel proprio mare territoriale, fatte salve talune eccezioni ben definite dalla Convenzione medesima.

Ciò che scaturisce dai criteri esaminati è questo: i fatti illeciti compiuti su una nave da crociera caratterizzati da conseguenze meramente interne – ad esempio, l’indebita sottrazione di oggetti da una cabina, o l’aggressione ad un passeggero – che non si estendono agli Stati stranieri in cui la nave transita, vige la giurisdizione esclusiva dello Stato di appartenenza della nave, equindi le autorità straniere dello Stato in cui la nave ormeggia non potranno assumere alcuna iniziativa, salvo che sia invece ilcomandante della nave a chiedere di farlo.